La llevantada a Tossa de Mar

El passat 28 de novembre, junt amb un meu amic i col·lega de professió varem fer una visita a part de la Costa Brava per tal de mostrar-li el que queda de la seva bellesa original. Sortíem de Lloret de Mar i varem arribar fins a prop de l’Estartit. Va coincidir la nostra volta amb un esdeveniment de mar de fons, tot i que no es tractava de cap llevantada doncs no feia vent ni plovia. La observació dels efectes que les onades tenien sobre la platja de Tossa de Mar va induir-me a endegar una reflexió sobre la fragilitat d’aquell sistema costaner i, de retruc, de les obres humanes que en ell s’hi troben. Com que la meva editora habitual no va mostrar cap interès per publicar les meves reflexions les vaig penjar al meu blog personal: elpibitller junt amb les fotografies que el meu amic va prendre.

Aquell dia no es donaven les condicions que s'han produït fa pocs dies (26 desembre 2008) ni molt menys les condicions extremes que poden donar-se (força del vent, alçada de les onades i precipitacions a terra).Ahir vaig rebre una trucada del meu amic Juli, massa tímid davant el teclat i el ratolí per a fer comentaris escrits, però amb una gran sensibilitat per aquestes coses demanant-me que no fes cap altra predicció d'aquesta mena (amb va afalagar dient-me bruixot, els científics som tots una mica bruixot).

En el meu anterior article explicava, de la manera més planera que vaig saber, com la sorra de les platges (també els còdols on n’hi ha) serveix per a dissipar la elevada energia cinètica que tenen les onades. També explicava que el perfil de les parts emergida i submergida de la platja es troben normalment en un cert equilibri amb la força habitual de l’onatge i també la força extrema. I que la platja de Tossa de Mar, única protecció natural per la part baixa de la vila, especialment, i també per algunes de les noves construccions cap a la part de llevant era al límit de la seva capacitat.

Cert que l’home ha intervingut de moltes maneres en aquest equilibri. De vegades per ignorància, d’altres per prepotència. Val que quant les coses van bé durant un temps, hom tingui tendència a pensar que tot seguirà sempre igual. Val que per allà els anys 1950 quan el turisme va començar a Tossa de Mar, no era gens fàcil trobar per aquí experts en dinàmica costanera. Val que pel rodatge de la pel·lícula Pandora, aquella en la qual la superstar americana Ava Gardner diuen que es va enrotllar amb el macho actor i torero català Mario Cabré, s’aplanés la platja de Tossa per poder fer-hi una correguda per damunt de la sorra amb un cotxe esportiu (devia de ser un Aston Martin o alguna cosa així, però de ben segur que no era un Pegaso de 12 cilindres en línia, el més ràpid dels cotxes de sèrie de l’època, que els nostres enginyers i operaris van ser capaços de produir a la planta de Sant Andreu).Val que aquestes i altres coses que ens han dut a la situació actual de degradació generalitzada de les nostres costes s’hagin fet per ignorància.

No sempre les coses les pifiem per ignorància. Sovint ho fem per prepotència. Els antics cercaven les cales i badies al redós del vent i de les onades per a construir els seus ports. Els moderns construïm ports allà on ens sembla. Al mig de les costes del Maresme o de la Costa Daurada, sense cap mena de protecció natural. Un exemple: el Port de Barcelona. Jo he vist, cap els anys 1940 o 50 una llevantada que va partir de banda a banda l’escullera (el rompeoles en dèiem els barcelonins) i les onades travessaven d’una banda a l’altra sense cap dificultat. Això sí, no hi havia cap construcció adossada a aquest dic. Ara, més o menys en el mateix indret, s’hi està construint un gran edifici de molts metres d’altura en terrenys guanyats al mar (Juli, ¿què en penses d’això?). De ben segur que els enginyers i arquitectes ho tenen tot controlat.

Tornant a Tossa de Mar, ja s’han començat a donar xifres del que costarà la reparació dels estralls causats per aquesta llevantada. Fins i tot algun polític haurà promès que això no tornarà a passar. De ben segur que d’aquí a un mes tot s’haurà encalmat i els fusters, pintors i paletes tossencs estaran contents de poder tirar endavant uns quants dies més dins de la crisi (financera-global-que-han-generat-aquells-xoriços-de-Wall-Street). Però, tossencs, no dormiu tranquils! Als voltants del dia 24 de gener podríeu tenir una nova llevantada i aquest cop encara podria ser pitjor. I si no és aquest gener serà al març de l’any vinent o de qualsevol altre any. La natura no te límit conegut. I aquest cop ningú no parla de l’escalfament global. Si hi troben cap relació, que hi és, tot serà justificat.

Ah, us adjunto algunes fotos més del dia 28 de novembre.

Bon any !

Antoni Cruzado i Alorda

Veïnat del Pibitller
Maçanet de la Selva

Les platges a la Costa Brava

Fa uns quants dies i per tal d’ensenyar la bellesa de la nostra Costa Brava a un col•lega de Zagreb, a Croàcia, que va venir a dictar uns cursos a la Universitat Politècnica de Catalunya, vaig tenir l’oportunitat de veure els efectes del temporal de mar sobre les platges d’una bona part de la Costa Brava, des de Blanes fins a l’Estartit. Es tracta del mateix temporal que va tornar a malbaratar el ja famós Passeig de S’Abanell, a Blanes, tot i que no va ser gaire fort doncs les onades no arribaven a les cases del Passeig Marítim a Lloret de Mar.

Després de molts anys d’haver aguantat la força de l’oceà a tants indrets del món, com poden ser el Pas de Drake entre el Cap d’Hornos, a la Terra del Foc, i la Península de Palmer, a l’Antàrtida, que te la reputació de tenir el pitjor caràcter del món, o el mateix Golf de Lleó, sense anar més lluny, un dels pitjors llocs de la Mediterrània, encara m’impressiona veure les onades quan colpegen les nostres platges.

Tal vegada sigui l’estreta proximitat entre l’home i la natura que determina el nivell de risc que hom és capaç de tolerar, tenint present la variabilitat d’aquesta. És com allò dels aiguats al Maresme. Per les rieres baixa l’aigua que cau sobre els cims i les valls de les muntanyes. No és difícil calcular quin serà el cabal d’una riera coneixent la superfície que abasta i multiplicant-la per la quantitat de litres per metre quadrat que poden caure en un temps donat (una senzilla multiplicació). Tot i lo previsible que són, els aiguats no deixen de causar estralls quan les poblacions d’aquella comarca, tot i ser-ne coneixedores, no deixen de fer servir les lleres per posar-hi cotxes, terrasses de bar i d’altres instal•lacions, fins i tot per a construir-hi carreteres, avingudes, cases, passos soterrats, etc..

És clar que la pluja que cau normalment és escassa o moderada i només de tant en tant baixa una bona rierada que fa estralls. Però, al llarg dels segles o, fins i tot, dels mil•lennis la quantitat d’aigua que ha baixat en les pitjors ocasions ha marcat els límits als homes que han viscut a les seves vores. Quant els nostres avantpassats veien que l’aiguat se’ls enduia les cabanes que havien construït a la vora de la rambla que els donava fàcil accés entre la plana i la muntanya, en plantaven una altra però més enllà del límit que havien abastat les aigües turmentoses. Així es va arribar a un equilibri entre la natura i l’home.

De igual manera, a les platges no s’hi pot construir res. Tard o d’hora la mar s’ho endurà. Ja s’hi poden fer murs, trenca ones o posar-hi sorra artificialment. Les forces de la natura són molt grans i podran sempre arrabassar-nos els nostres intents de dominar-la. Encara recordo per allà els anys de 1940 o 50, un temporal de llevant va obrir un enorme forat a l’escullera del port de Barcelona pel qual hi passaven les onades i ho van malmetre tot. Tot i que aquesta escullera va ser reforçada, engrossida i modernitzada, va seguir trencant-se en diverses ocasions. Tots som conscients de la força de l’aigua quan la mou el vent i, de vegades, sense que el vent es faci notar, com va ser el cas de la meva observació de l’altre dia. Era un dia plàcid amb un sol mig entaranyinat però les onades feien feredat.

No és que fossin molt altes: un parell de metres a la vora de la platja, abans de trencar. Eren onades que venien de lluny, el que se’n diu mar de fons. Varen ser generades pel pas d’una depressió sobre la Mediterrània occidental tot i que, de ben segur, en algun indret d’aquesta plàcida mar, el vent bufava amb força. Quant el vent bufa sobre la mar empeny l’aigua superficial endavant i l’apila sobre la que ja hi troba. Això fa un petit arrissat de la superfície. Però, aquest arrissat es va engruixint sota la pressió del vent que s’exerceix sobre les petites ones empenyent-les. Les ones segueixen creixent mentre el vent bufa en la mateixa direcció i viatgen a gran velocitat lluny del lloc en el qual han estat formades, tot com les ones que es formen en un toll d’aigua en llançar-hi una pedra. Però, igual que s’han fet, les onades es desfan quan el vent canvia de força o de direcció.

Habitualment, en les nostres terres i mars, el vent no és molt fort i canvia fàcilment tan de direcció com d’intensitat. De matí bufa una tramuntana molt lleugera que no arriba ni a aixecar onades i per la tarda s’infla el garbí (se’n diu marinada terra endins) que no és més que l’anunci del bon temps. Diuen la gent de mar que el vent gira amb el Sol: llevant  gregal  xaloc  migjorn  garbí  ponent  mestral  tramuntana. Però això és amb bon temps. Els grans temporals a les nostres costes poden ser de moltes menes però els forts són sempre de llevant. Són conseqüència de les borrasques (baixes pressions) que s’instal•len a la Mediterrània occidental i que empenyen el vent d’aquella direcció. És també aquesta la direcció en la qual el vent troba menys entrebancs i que, per tan, li permeten de fer créixer les onades.

Però si el temporal de l’altre dia va ser un altre cop nefast per als interessos turístics o immobiliaris dels blanencs, no va ser per la força de les onades si no més aviat per la imprevisió dels qui varen planificar el creixement urbanístic de la vila ara fa uns quaranta anys. Quina prepotència ! Pensaven que la mar només era un toll d’aigua per a remullar-se quan el sol cremava les pells dels anglesos o alemanys. Quina ignorància !

Però el que va impressionar al meu amic croat va ser el treball de les onades a la platja de Tossa de Mar. Tots heu vist la platja que es troba entre la mar i la riera, enquibida aquesta dins del rec que li han fet els tossencs per poder gaudir també del seu passeig marítim i poder treure, al mateix temps, diners dels aparcaments. La platja de Tossa te una propietat que no tenen les de Blanes, Lloret o altres indrets de la nostra costa. Hi ha una gran acumulació de sorra granelluda a la seva part més alta. Per cert, ja és estrany que no hagin rebaixat encara més l’altura d’aquesta cresta per a poder veure la mar des del passeig marítim o per a fer-hi més aparcament de cotxes o de barques.

Quant les onades són fortes com ho eren l’altre dia, la ressaca s’enduu una part de la sorra cap a la mar. Les ones també empenyen una part d’aquesta mateixa sorra cap a la cresta de la platja augmentant la seva alçada. Si són un pel més altes poden passar a l’altra banda com feia aquest dia. Les petites barques de pesca que encara es troben a Tossa ja havien estat portades a dalt del pont on semblava que eren al redós de les onades. Altres encara estaven a la platja i, si no suraven, encara eren al lloc al qual les hi havia deixat el seu amo. No vaig veure’n cap que fos en perill imminent tot i que potser més tard van ser enretirades.

Es clar que si les onades són fortes, l’aigua arriba a passar també fins a la banda de la riera, erosionant la mateixa platja que ajuda a construir i omplint la riera de sorra. Aquest dia no plovia i la riera era ben seca. Bé, era seca al capdamunt perquè, a la part baixa, entre l’aigua de mar que baixava per la cresta de la platja i la que entrava per la boca des de la mar per raó de l’acumulació d’aigua que genera el mateix onatge, s’hi creava un batibull que feia badar al meu amic i també als vells tossencs que feia dies que no veien una cosa semblant.

El meu amic i jo vàrem reflexionar sobre tots aquests factors. Si la riera hagués baixat aigua de pluja, tota la sorra que les onades erosionaven al capdamunt de la cresta de la platja se’n hauria anat a la mar. Una part d’aquesta sorra hauria pogut tornar a la platja però una altra part s’hauria perdut al fons de la badia més enllà de la fondària a la qual les onades encara poden remoure-la. Resultat, la pèrdua d’una part de la sorra actualment present. És clar que la riera també aporta sorra de les muntanyes i l’equilibri es manté més o menys com ara. Si a algú se li acudeix de fer un embassament a la riera, de ben segur que la platja canviarà i no per millorar.

Una altra cosa, ¿què faran amb la sorra que tregui de la riera l’ajuntament de Tossa o l’ACA? (no sé de qui és allò que en diuen riera). Si no la posen al damunt de la platja (allà on era) no faran més que facilitar l’erosió d’aquesta quant torni a haver-hi un altre temporal, encara que sigui de menys força que el d’aquest dia. I no valdrà a dir que és perquè el nivell del mar puja com a resultat de l’escalfament global.

Per altra banda, és costum en els darrers anys de passar un tractor amb una mena de rasclet per treure les escombraries que deixen a la platja els visitants. Només recullen les brutícies grosses perquè les més petites que passen entre les pues s’hi queden (puntes de cigarret però també altres brutícies no tant visibles). Doncs un dels efectes més negatius d’aquesta neteja mecànica és aplanar la platja, és a dir, rebaixar l’alçada de la seva cresta (força més del que està pujant el nivell del mar). Això que sembla tant innocu és un dels factors que més faciliten l’erosió de totes les nostres platges. Vegeu, si no, el que s’ha fet a la platja de Fenals, a Lloret de Mar, que en els anys 1960 encara podia tenir un pendent, arran de mar, de més de dos metres d’alçada i que ha desaparegut.

Doncs a Tossa, l’efecte d’aplanar la platja pot ser que, dins d’un temps, la mar banyi el passeig marítim com ara passa a S’Abanell o a Lloret de temps en temps. Les onades seguiran venint any rera any, de vegades amb més força de la que tenien aquest dia. La sorra de la platja anirà parant el cop mentre pugui però, si no es té compte, no serà la riera la que banyi el passeig, serà la mar embravida que dona nom a la nostra costa.

El meu amic em deia que hauríem de recomanar als responsables de costes o a les autoritats tossenques de tenir molta cura de tots i cadascun dels grans de sorra que ara hi ha a la platja. Un gra no té gaire importància però, quan desapareix, deixa pas a una gota d’aigua i un pam de sorra deixarà passar un pam d’aigua. La força d’un pam d’aigua sobre la platja pot ser devastadora per als tossencs. Compte !

Antoni Cruzado

Veïnat del Pibitller
Maçanet de la Selva

El sistema de Rodalies de RENFE

Aquest és un article aparegut en la Revista TORRENTERES, Nº 10, Hiver 2008. La versió que hi ha aquí no ha estat escapçada com ho va ser aquell per raons d'espai.

Els darrers mesos les Rodalies de RENFE no deixen de ser notícia i sempre va lligat a Maçanet de la Selva. Els qui seguim les actualitats relacionades amb la nostra Vila per les alertes de Google, sabem que les ara dites infraestructures són el motiu preferent de notícies. Quan no és un accident múltiple a l’AP7 és un obrer accidentat a la C35. Quan no és un robatori de cable de coure a la via del tren és que hi ha passat algun entrebanc a la línia entre Sant Vicenç de Calders i Maçanet de la Selva i els trens de rodalies (també els altres) no funcionen.

Però ¿què és això de les Rodalies i quin paper hi juga Maçanet? Fem una mica d’història (http://www.ferrocarrils.net):

Les grans línies de ferrocarril a Catalunya
La locomotora de vapor, alimentada amb carbó, va ser inventada per Richard Trevithick (1804) després de construir diversos carros o cotxes a vapor. Aquest transcendental invent va ser perfeccionat pels germans Stephenson (George i Robert) que van construir una locomotora, anomenada Rocket (Coet) que podia arribar fins a 47 km/h i que els va fer guanyar (1830) un concurs per al transport de mercaderies i passatgers entre Liverpool i Manchester al Regne Unit.

Les primeres vies del tren a Catalunya les va fer plantar en Miquel Biada i Buñol, impulsor de la línia Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 d’octubre de 1848, i que tenia la seva estació terminal fora de les muralles, entre la Barceloneta i la Ciutadella. El 1854 es va inaugurar una nova línia Barcelona-Granollers que tenia la seva estació terminal al carrer Ocata, molt a prop del que després fou l’estació principal de la Capital. L’Empalme va ser el lloc estratègic on l’any 1860 van ajuntar-se les dues línies que lluitaven per arribar a Figueres i la frontera francesa (veure també l’article Maçanet, cruïlla d’Europa a TORRENTERES, nº 2).

Molt important en el procés de fusió de les dues companyies van ser els elements tècnics. La línia de Mataró només podia allargar-se per la costa fins a Blanes. Aquí havia d’anar cap a l’interior per a evitar muntanyes difícils de travessar. Les valls de la Tordera i de la Riera de Santa Coloma de Farners proporcionaven un camí planer per a entrar a la plana de la Selva i el Gironès. La línia de Granollers, tot i que entrava a la vall de la Tordera per la banda alta, salvant el desnivell de la Nata a Vilalba-Sasserra (Trentapasses) tampoc podia escollir una altra ruta. La línia va estendre’s des de l’Empalme fins a Girona (1862), Figueres (1877) i la frontera (1878).

Mentre tant, s’inaugurà (1853-54) la línia Barcelona-Molins de Rei, que després es va perllongar fins a Martorell, per continuar posteriorment fins a Vilafranca del Penedès, Sant Vicenç de Calders i Tarragona (1865). Aquesta línia tenia la seva estació terminal prop del que ara és la Rambla de Catalunya, tot i que a Sants hi tenia una estació amb material i tallers. La línia Barcelona-Tarragona es va poder allargar fins a València en construir el pont de l’Ebre a Tortosa (1868). La línia Barcelona-Valls per Vilanova i La Geltrú que tenia la seva estació al Morrot es va inaugurar força més tard (1881). La línia Barcelona-Saragossa, que ja funcionava des del 1861, va construir una estació pròpia al lloc on després hi hauria l’Estació del Nord. El tren exprés entre Barcelona i Madrid va començar a funcionar l’any 1881, just 127 anys abans que l'AVE.

Les línies que sortien de Barcelona ciutat, dues cap al Nord que s’unien a l’Empalme (1860) i dues cap al Sud que s’unien a Sant Vicenç de Calders (1887), a més de donar un servei de llarg recorregut, també eren útils per les distàncies curtes tot i que no constituïen un sistema al no estar inter-connectades. La connexió es va produir en construir la línia que passa pel que avui son la plaça de les Glòries, avinguda Diagonal, carrer d’Aragó i avinguda de Roma (1882), amb una estació intermèdia al Passeig de Gràcia construïda l’any 1902. Aquesta línia urbana uniria l’estació de Sants, aleshores una estació de caràcter tècnic i la que més tard seria l’estació de França, construïda per l’arquitecte Pedro Muguruza i inaugurada pel Rey Alfons XIII l’any 1929 amb motiu de l’Exposició Universal. Posteriorment, també es van unir l’Estació del Nord i la de Sants per un túnel que va pel costat de l’Arc de Triomf, les Rondes i la Plaça de Catalunya. El primer tren entre València i França, passant pel carrer d’Aragó, va circular l’any 1882 (130 anys abans que ho arribi a fer l'AVE).

Força més tard que les altres, la línia de Barcelona a Granollers (i l’alternativa de Barcelona a Llerona) va fer un ramal cap a Vic (1875), Ripoll i Sant Joan de les Abadesses (1880), Ribes de Fresser (1919), La Molina i Puigcerdà (1922) i la Tor de Querol (1929) quedant feta la connexió amb els trens francesos cap a Tolosa.

Fins als anys 1960, els trens no tenien els motors integrats en els vagons de passatgers. Tots els trens que circulaven ho feien arrossegats per locomotores de vapor que empraven el carbó mineral com a font d’energia. Posteriorment, algunes de les locomotores van ser mogudes per motors diesel fins que l’electricitat va substituir tots els mètodes anteriors. La línia de Barcelona a Port Bou/Cerbera per Granollers va ser electrificada l’any 1960 i altres línies encara ho van ser més tard.

Altres línies locals

Altres línies de ferrocarril, tot i que d’abast més reduït, van ser els anomenats carrilets, d’ample de via reduït que van proliferar arreu del nostre país i, en particular, a Barcelona més per al transport de minerals i mercaderies que no pas de passatgers. Moltes d’aquestes línies van ser substituïdes pels autobusos tot i que algunes d’elles, com les de la vall del Llobregat, construïdes per fer arribar el carbó de Cercs i la Pobla de Lillet i la sal de Súria i Cardona al port de Barcelona, han estat consolidades com a línies de rodalies.

Una altra cosa va ser la línia dels ferrocarrils de Barcelona a Sarrià que, des que va ser construïda l’any 1863, va actuar com a metro regional, veritable tren de rodalies, doncs en cap cas va actuar com a altra cosa que no fos el transport de passatgers, primer entre la cruïlla de Balmes/Provença i Sarrià, després allargada fins a Sabadell i Terrassa i, finalment, fins a la Plaça de Catalunya i l’avinguda del Tibidabo.

També les línies de metro van servir, en determinades èpoques, com a trens de rodalies. Si bé la primera línia, el Gran Metro de Barcelona, inaugurada l’any 1924, anava sempre soterrat i per l’interior de la ciutat, entre la barriada de Gràcia i la Ciutat Vella, la segona línia, el Ferrocarril Metropolità Transversal de Barcelona, anava amb una part del seu recorregut a cel obert, des de les barriades del Clot i Sant Andreu fins a l’Hospitalet, ciutat mai annexionada a la ciutat de Barcelona per que el conjunt no fos més gran que Madrid.

També eren a cel obert totes les línies que avui estan soterrades. Els trens que sortien de l’estació de França cap al nord eren totes al descobert; també eren al descobert les línies que sortien d’aquesta estació cap al sud, passant per la Plaça de les Glòries, la Diagonal i tot al llarg del carrer d’Aragó i l’avinguda de Roma, carrers que van tenir una trinxera fins a ben entrats els anys 1960 en que es va cobrir juntament amb l’ampliació de l’estació de Sants; les línies que sortien de l’estació del Nord cap a Montcada i altres destinacions eren també a cel obert per tota l’avinguda Meridiana o pel costat del carrer del Clot; el carrilet també era a cel obert i el tren de Sarrià sortia a la llum per tota la Via Augusta prop de la Diagonal.

Les empreses ferroviàries

La Companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a França, fruit de la fusió de les dues companyies originals, va adquirir la Companyia del Ferrocarril de Valls a Barcelona i va passar a ser denominada l’any 1875 Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia establint lligams amb la Companyia dels Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona, i es va constituir com a una potent empresa que va establir convenis amb la Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza i Alicante (MZA) essent absorbida per aquesta l’any 1899. MZA i altres companyies privades van ser nacionalitzades per decret l’any 1941, un cop consolidat el cop d’Estat del General Franco i acabada la Guerra Civil, creant la RENFE o Red Nacional de Ferrocarriles de Espanya. La RENFE va ser desmembrada l’any 2005, en aplicació de la llei antimonopoli, constituint dues empreses públiques (estatals): ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, responsable de les infraestructures i RENFE Operadora que gestiona el material mòbil i els serveis de passatgers i mercaderies.

Les Rodalies (Cercanías)

De la connexió entre les línies de Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Mataró i Granollers se’n va dir el Vuit Català per la forma que te aquest traçat. Aquest conjunt de línies fèrries tot i que no va ser identificat com a Rodalies fins els anys 1990 tenen en comú, a més dels punts terminals Sant Vicenç de Calders i l’Empalme, les estacions de Sants, Arc de Triomf i Clot/Aragó a Barcelona. Entre Sants i Clot, unes línies empren el túnel d’Aragó amb l’estació de Passeig de Gràcia i les altres el de l’Arc de Triomf i Plaça de Catalunya. Va ser per aquell temps quan l’estació de l’Empalme va ser anomenada Maçanet/Massanes i la nostra vila va començar a tenir un nom en la xarxa viària catalana. Per cert que el logo emprat actualment per aquest servei és una C, inicial de “Cercanías” com va ser denominat aquest servei per RENFE a tot l’Estat espanyol. Un seguit de crítiques i protestes de personalitats catalanes va fer que, en els trens que circulaven per Catalunya, aquesta C es capgirés i aparegués com és ara. Finalment, la integració tarifària que hi ha ara data de l’any 2002.

La història de les línies fèrries que constitueixen aquest sistema de Rodalies justifica algunes de les dificultats trobades en aquests moments tant per les obres de l’AVE com per la pròpia organització de les Rodalies de Barcelona. En els anys 1990 per tal de donar cabuda a una part de l’anomenada Vila Olímpica es van tancar les estacions de França i del Nord i es van haver de desviar les línies de la costa, cap a la Sagrera també tancada, concentrant tots els serveis a la de Sants. Els escassos trens de mercaderies que circulen (per l’Empalme havien arribat a passar fins a 24 trens de mercaderies cada nit i, de tant en tant, també l’anomenat “tren nuclear” carregat amb els residus de les centrals nuclears d’Ascó i Vandellòs) ja no tenen cabuda a la ciutat i es queden bé al port de Barcelona, bé a una esplanada que es troba entre el Port i Bellvitge.

Els túnels del carrer d’Aragó i de la Plaça de Catalunya no donen a l’abast a l’alt nombre de trens que hi circulen amb un sistema de control més adequat pels trens de llarg recorregut de baixa frequência que no pas per al metro suburbà que haurien de ser les Rodalies. El nombre de vies disponibles a l’entrada i sortida de l’estació de Sants que quedaran reduïdes a la meitat quan hi arribi l’AVE, tampoc no permet d'incrementar l’estacionament de trens de reserva.

El material mòbil, els trens, ha estat renovat, al menys, tres cops en els darrers 30 anys. No així el material de les vies que encara, en alguns trams, està basat en les travesses de fusta que van servir en el segle XIX. A tall d’exemple, quan els anys 1990 es van renovar els trens per a millorar la imatge de Barcelona pels Jocs Olímpics, van començar a produir-se descarrilaments en la línia del Maresme entre Arenys de Mar i Maçanet/Massanes. Els fets van ser controvertits al començament. Es va dir que un grup d’obrers del manteniment acomiadats per RENFE prenien revenja, afluixant els cargols que mantenen els rails units a les travesses. Tot i que, a primeres hores del matí, un vehicle de manteniment circulava per la línia inspeccionant-la, un dels primers trens descarrilava, per exemple al pont de la Tordera o a Sant Pol de Mar o bé entre Tordera i Maçanet. Quan això passava, tot un tram de rail de 100 m de llargada es trobava descargolat i tallat (el rail continu s’havia posat abans de canviar els trens).

La policia va descobrir finalment, en un escorcoll de la casa d’un vailet que havia mort son pare a Palafolls (la mare s’havia penjat algun temps abans a Premià de Mar), eines que podien haver servit per tallar i descargolar els rails. Tot i la futesa de les probes, va ser empresonat i jutjat (qui sap si) per ambdós crims. Això sí, sense dir res, RENFE va anar canviant totes les velles travesses de fusta, mal mantingudes en una línia que ja havia estat abandonada pels trens de llarg recorregut, posant-hi les de ciment armat. Sens dubte, els nous trens, amb mes alta velocitat, forçaven els trams de rail fora de les travesses i descarrilaven.

L’Empalme

L’Empalme va ser el lloc estratègic on l’any 1860 van ajuntar-se les dues línies que lluitaven per arribar a Figueres i la frontera francesa. De fet, en el nostre país, hi ha diversos llocs anomenats així per raons semblants. Però això serà l'objecte d'un proper article.

Antoni Cruzado i Alorda
Veïnat del Pibitller
Maçanet de la Selva

El Taller d'Història ha fet 25 Anys

Aquest text va ser llegit en l'acte de presentació el dia de 2007, al teatre de La Societat del llibre: EL Taller d'Història de Maçanet de la Selva. 25 Anys.

“La idea va ser recollir gràficament les 234 masies maçanetenques, moltes de les quals eren víctimes de l’abandonament i degradació. En principi el que volíem era fer un treball amb la història de cadascuna de les masies, tal i com vam fer en una part, però això de moment ha estat impossible, si bé no es perd l’esperança de fer-ho més endavant.”

Així definien el treball fet durant tres anys (1981 – 1984), ara en fa vint i cinc, en Juli Campeny i en Pere Serra, ajudats per en Narcís Vilella i l’Agustí Prats, en presentar-lo a l’exposició amb el lema “El nostre poble de pagès”. Tot i que l’exposició fou visitada per unes dues mil persones, els quatre companys encara no tenien gens clar el futur que tindria aquella iniciativa si bé ja contemplaven la possibilitat de recollir tota la documentació obtinguda en un llibre. Només en fotografies, l’exposició els havia costat més de sis-centes mil pessetes i no se sap quantes sabates desgastades en els camins rurals, aleshores com ara, força malmesos per les pluges i les sequeres. Quatre anys haurien de passar fins a la publicació del llibre que, amb el mateix títol d’aquella exposició, va veure la llum el dia 10 d’agost de 1988. En aquest temps, el Taller d’Història, com es va anomenar l’associació que va ser legalitzada l’any 1989, va organitzar un curs d’història rural impartit, durant tot un any, per l’historiador Joaquim M. Puigvert amb el doble objectiu de plantejar una recerca històrica rigorosa paral·lelament a una tasca de formació per a persones de professions i formacions culturals diverses.

El Taller, de seguida, va endegar importants accions la primera de les quals va ser la restauració de la Capella de Sant Jordi i del conjunt del Castell de Torcafelló. Una colla de voluntaris van dedicar els caps de setmana a netejar el fossar del castell de totes les escombraries acumulades durant anys de deixadesa. Proveïts de carretons, coves, tràmecs, forques i altres eines de treball, van aconseguir retornar la dignitat perduda al recinte medieval que es mantenia tossudament en peu tot i les batalles que ha protagonitzat al llarg de la seva història i de l’oblit injust a què l’havien condemnat cronistes, historiadors i els mateixos vilatans.

Anomenats “brigadistes del patrimoni” per part d’algun mitjà de comunicació, els voluntaris del Taller d’Història van posar de la seva butxaca els costos aportant-hi moltes hores de treball. N’hi havia de força veterans i també de més joves. Alguns menestrals i comerciants de la Vila van contribuir a la tasca amb l’escala, reixes, el campanar, la mateixa campana, pintura i tants d’altres materials (i hores de feina). El Taller, en els darrers anys, ha retut un tribut de gratitud a tots els qui, d’una manera o d’un altra varen contribuir a que el Castell de Torcafelló adquirís la presència que te avui.

Les visites que els “investigadors” del Taller varen fer a les masies i cases de la Vila els va donar una gran quantitat de material documental, fotogràfic i testimonial que ha estat ordenat, classificat i, sovint, parcialment publicat. L’any 1990 el Taller va crear, com a primer pas, un Arxiu Documental i Fotogràfic que aplega més de 100 pergamins i documents originals relatius a les cases i famílies de Maçanet i més de 5000 fotografies des dels començaments d’aquesta tècnica, al segle XIX, fins al dia d’avui. Moltes persones van donar de forma desinteressada documents i fotografies els quals uneixen al valor personal i familiar el testimoni de formes de vida i activitats que avui poden ser recordades només pels mes grans.

Una part d’aquest Arxiu Fotogràfic és constituït per les fotografies fetes per un veritable artista d’aquesta tècnica, en Valentí Fargnoli. En Fargnoli, nascut per casualitat a Barcelona, de pares napolitans, va passar tota la seva vida a Girona on va exercir la professió de fotògraf des de la seva joventut. Per casament amb la Rosa Vilaseca, va adquirir una relació molt especial amb Maçanet i les comarques gironines. L’any 1991 el Taller d’Història va organitzar una exposició fotogràfica a Ca l’Ubà amb una selecció de l’obra de Fargnoli a la que va assistir-hi la filla de l’artista.

Moltes altres exposicions i conferències han estat organitzades en aquests anys pel Taller amb temes d’interès per a la Vila el que va fer que la seva tasca fou força sonada dins i fora de Maçanet. Com a reconeixement, el Taller va ser convidat a participar de forma activa en el I Congrés Internacional d’Història Local de Catalunya que va tenir lloc a Barcelona els dies 15 i 16 de novembre de 1991. Sens dubte, això va contribuir al coneixement de la tasca duta a terme pel Taller en els anys anteriors.

Entre tant, les obres de rehabilitació del Castell de Torcafelló continuaven i el 26 d’abril de 1992 es va inaugurar la Capella de Sant Jordi, totalment restaurada, amb una missa i la benedicció de la Campana seguides de l’estrena dels goigs dedicats al Sant i l’actuació de la Coral “El Gínjol”. Un dinar popular al mateix Castell i una audició de sardanes varen completar un acte que culminava cinc anys de treballs de voluntaris i professionals que van fer possible la restauració. A les obres de restauració del Castel de Torcafelló varen seguir les del Pou de Glaç de Buscastell i de la Capella de Vall de Maria. Els locals rehabilitats han estat sempre utilitzats pel Taller per a fer-hi concerts, conferències, reunions, àpats, etc. i es mantenen en molt bones condicions.

En tot aquest temps el Taller d’Història no ha parat de publicar llibres, fruit de la seva tasca de recerca sobre els orígens i evolució de la vida a la vila de Maçanet. SHUM, 40 anys d’història va ser publicat el 1992, recollint la història de la Secció d’Hoquei sobre patins de la Unió Maçanetenca, fundada l’any 1952, amb profusió de fotografies dels equips i jugadors de totes les èpoques del club. Però l’obra mestra, que complementava el primer llibre publicat set anys abans, va ser La Nostra Vila, un repàs pel temps de la vida social de Maçanet de la Selva des dels seus inicis fins al moment de la publicació l’any 1993, un veritable “best seller”.

L’any 1998 va veure la llum pública el llibre Valentí Fargnoli. Història Gràfica 1909-1940 seguit d’un altre llibre “Tribulacions d’un masover fadristern” publicat aquest conjuntament amb el Centre d’Estudis Selvatans. L’any 2000, el Taller d’Història va arribar a un acord amb el Centre d'Estudis Selvatans i conjuntament varen publicar els resultats de les excavacions en un llibre titulat L’Hort d’en Bach, fruit de una col·laboració entre el Taller d’Història i el Centre d’Estudis Selvatans. Aquest llibre que recull l’estudi recopilatori de les excavacions a l’hort d’en Bach i a l’era del Palau de Foixà va ser fet pels mateixos arqueòlegs que van dirigir les excavacions.

Però un dels fets més rellevant en la història del Taller publicació l’any 2001 del llibre 1000 anys d’història escrita. Maçanet de la Selva dins els actes del mil·leni. Aquest llibre conté un seguit de documents originals que daten alguns de més de mil anys i que descriuen l’evolució no tant sols d’alguns dels edificis i finques del municipi si no també dels usos i costums en les diverses èpoques. Un altre llibre fruit de la col·laboració amb el Centre d’Estudis Selvatans, “Homínids a la Selva”, va ser editat el 2003. El llibre va començar a Puigmarí, quan l'any 1974 es van descobrir unes pedres extretes per unes obres d'ampliació del camí i “unes pedres al costat del camí s'han acabat convertint en un llibre". I és que aquelles no eren unes pedres qualsevol, sinó que es tractava de restes lítiques, és a dir, de residus de pedres amb les quals s'havien fabricat eines entre 100.000 i 50.000 anys enrere, és a dir, en els temps quan en aquestes contrades s’hi trobava l’"Home de Neanderthal".

El darrer llibre publicat l’any 2004 pel Taller d’Història va ser el titulat 25 Anys d’ajuntaments democràtics. Maçanet de la Selva sobre un treball preparat pel company, soci del Taller i membre de la Junta Directiva, Joan Manuel Caballero.

A l’edició de llibres sobre qüestions històriques rellevants per a Maçanet, el Taller d’Història ha fet una important tasca de difusió de la cultura tant en un àmbit local com nacional i més enllà de les fronteres, organitzant exposicions, trobades, concerts, conferències, visites culturals a molts indrets dels territoris de parla catalana (museus, castells, monestirs, ciutats, etc.). Això ha estat sens dubte el que fa que trimestre rere trimestre, el Butlletí del Taller anunciï l’ingrés de nous socis que suporten amb la seva quota les activitats del Taller i que participen en totes les activitats socials que es duen a terme.

Però el Taller d’Història no ha estat no més actiu en el terreny de la història. També ha pres posicions en nombrosos temes d’actualitat i fins i tot s’ha compromès quan ha estat necessari com va ser el cas en el tema de la subhasta de Can Trinxeria per part de l’Ajuntament, recollint signatures que van permetre de capgirar la situació en la que s’havia posat aquest edifici emblemàtic de Maçanet. Altres fets semblants van ser, per exemple, fent costat als qui van prendre posició en contra de la construcció de l’anomenat Parc de la Música, o bé sobre la necessitat de conservar Can Falló o de protegir la Torre de Cartellà en front de l’ampliació de la carretera N II.

Es impossible, en l’espai que ens es donat, fer una glossa completa de la tasca duta a terme pel Taller d’Història i totes les persones que, d’una manera o d’una altra, s’han mobilitzat al seu entorn. A la web http://tallerhistoriamassanet.cat/ es poden consultar, entre d’altres coses, els arxius documental i fotogràfic del Taller o bé el Butlletí trimestral que s’ha estat publicant des del 1996. Per altra banda, quan aquestes ratlles surtin a la llum, ja s’haurà editat el llibre El Taller d’Història de Maçanet de la Selva, 25 anys d’història, un recull detallat, sobre tot gràfic, de les activitats dutes a terme per aquesta associació des dels seus primers temps fins a l’actualitat.

Antoni Cruzado i Alorda
Veïnat del Pibitller

Maçanet de la Selva