dijous, 21 de febrer del 2008

El sistema de Rodalies de RENFE

Aquest és un article aparegut en la Revista TORRENTERES, Nº 10, Hiver 2008. La versió que hi ha aquí no ha estat escapçada com ho va ser aquell per raons d'espai.

Els darrers mesos les Rodalies de RENFE no deixen de ser notícia i sempre va lligat a Maçanet de la Selva. Els qui seguim les actualitats relacionades amb la nostra Vila per les alertes de Google, sabem que les ara dites infraestructures són el motiu preferent de notícies. Quan no és un accident múltiple a l’AP7 és un obrer accidentat a la C35. Quan no és un robatori de cable de coure a la via del tren és que hi ha passat algun entrebanc a la línia entre Sant Vicenç de Calders i Maçanet de la Selva i els trens de rodalies (també els altres) no funcionen.

Però ¿què és això de les Rodalies i quin paper hi juga Maçanet? Fem una mica d’història (http://www.ferrocarrils.net):

Les grans línies de ferrocarril a Catalunya
La locomotora de vapor, alimentada amb carbó, va ser inventada per Richard Trevithick (1804) després de construir diversos carros o cotxes a vapor. Aquest transcendental invent va ser perfeccionat pels germans Stephenson (George i Robert) que van construir una locomotora, anomenada Rocket (Coet) que podia arribar fins a 47 km/h i que els va fer guanyar (1830) un concurs per al transport de mercaderies i passatgers entre Liverpool i Manchester al Regne Unit.

Les primeres vies del tren a Catalunya les va fer plantar en Miquel Biada i Buñol, impulsor de la línia Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 d’octubre de 1848, i que tenia la seva estació terminal fora de les muralles, entre la Barceloneta i la Ciutadella. El 1854 es va inaugurar una nova línia Barcelona-Granollers que tenia la seva estació terminal al carrer Ocata, molt a prop del que després fou l’estació principal de la Capital. L’Empalme va ser el lloc estratègic on l’any 1860 van ajuntar-se les dues línies que lluitaven per arribar a Figueres i la frontera francesa (veure també l’article Maçanet, cruïlla d’Europa a TORRENTERES, nº 2).

Molt important en el procés de fusió de les dues companyies van ser els elements tècnics. La línia de Mataró només podia allargar-se per la costa fins a Blanes. Aquí havia d’anar cap a l’interior per a evitar muntanyes difícils de travessar. Les valls de la Tordera i de la Riera de Santa Coloma de Farners proporcionaven un camí planer per a entrar a la plana de la Selva i el Gironès. La línia de Granollers, tot i que entrava a la vall de la Tordera per la banda alta, salvant el desnivell de la Nata a Vilalba-Sasserra (Trentapasses) tampoc podia escollir una altra ruta. La línia va estendre’s des de l’Empalme fins a Girona (1862), Figueres (1877) i la frontera (1878).

Mentre tant, s’inaugurà (1853-54) la línia Barcelona-Molins de Rei, que després es va perllongar fins a Martorell, per continuar posteriorment fins a Vilafranca del Penedès, Sant Vicenç de Calders i Tarragona (1865). Aquesta línia tenia la seva estació terminal prop del que ara és la Rambla de Catalunya, tot i que a Sants hi tenia una estació amb material i tallers. La línia Barcelona-Tarragona es va poder allargar fins a València en construir el pont de l’Ebre a Tortosa (1868). La línia Barcelona-Valls per Vilanova i La Geltrú que tenia la seva estació al Morrot es va inaugurar força més tard (1881). La línia Barcelona-Saragossa, que ja funcionava des del 1861, va construir una estació pròpia al lloc on després hi hauria l’Estació del Nord. El tren exprés entre Barcelona i Madrid va començar a funcionar l’any 1881, just 127 anys abans que l'AVE.

Les línies que sortien de Barcelona ciutat, dues cap al Nord que s’unien a l’Empalme (1860) i dues cap al Sud que s’unien a Sant Vicenç de Calders (1887), a més de donar un servei de llarg recorregut, també eren útils per les distàncies curtes tot i que no constituïen un sistema al no estar inter-connectades. La connexió es va produir en construir la línia que passa pel que avui son la plaça de les Glòries, avinguda Diagonal, carrer d’Aragó i avinguda de Roma (1882), amb una estació intermèdia al Passeig de Gràcia construïda l’any 1902. Aquesta línia urbana uniria l’estació de Sants, aleshores una estació de caràcter tècnic i la que més tard seria l’estació de França, construïda per l’arquitecte Pedro Muguruza i inaugurada pel Rey Alfons XIII l’any 1929 amb motiu de l’Exposició Universal. Posteriorment, també es van unir l’Estació del Nord i la de Sants per un túnel que va pel costat de l’Arc de Triomf, les Rondes i la Plaça de Catalunya. El primer tren entre València i França, passant pel carrer d’Aragó, va circular l’any 1882 (130 anys abans que ho arribi a fer l'AVE).

Força més tard que les altres, la línia de Barcelona a Granollers (i l’alternativa de Barcelona a Llerona) va fer un ramal cap a Vic (1875), Ripoll i Sant Joan de les Abadesses (1880), Ribes de Fresser (1919), La Molina i Puigcerdà (1922) i la Tor de Querol (1929) quedant feta la connexió amb els trens francesos cap a Tolosa.

Fins als anys 1960, els trens no tenien els motors integrats en els vagons de passatgers. Tots els trens que circulaven ho feien arrossegats per locomotores de vapor que empraven el carbó mineral com a font d’energia. Posteriorment, algunes de les locomotores van ser mogudes per motors diesel fins que l’electricitat va substituir tots els mètodes anteriors. La línia de Barcelona a Port Bou/Cerbera per Granollers va ser electrificada l’any 1960 i altres línies encara ho van ser més tard.

Altres línies locals

Altres línies de ferrocarril, tot i que d’abast més reduït, van ser els anomenats carrilets, d’ample de via reduït que van proliferar arreu del nostre país i, en particular, a Barcelona més per al transport de minerals i mercaderies que no pas de passatgers. Moltes d’aquestes línies van ser substituïdes pels autobusos tot i que algunes d’elles, com les de la vall del Llobregat, construïdes per fer arribar el carbó de Cercs i la Pobla de Lillet i la sal de Súria i Cardona al port de Barcelona, han estat consolidades com a línies de rodalies.

Una altra cosa va ser la línia dels ferrocarrils de Barcelona a Sarrià que, des que va ser construïda l’any 1863, va actuar com a metro regional, veritable tren de rodalies, doncs en cap cas va actuar com a altra cosa que no fos el transport de passatgers, primer entre la cruïlla de Balmes/Provença i Sarrià, després allargada fins a Sabadell i Terrassa i, finalment, fins a la Plaça de Catalunya i l’avinguda del Tibidabo.

També les línies de metro van servir, en determinades èpoques, com a trens de rodalies. Si bé la primera línia, el Gran Metro de Barcelona, inaugurada l’any 1924, anava sempre soterrat i per l’interior de la ciutat, entre la barriada de Gràcia i la Ciutat Vella, la segona línia, el Ferrocarril Metropolità Transversal de Barcelona, anava amb una part del seu recorregut a cel obert, des de les barriades del Clot i Sant Andreu fins a l’Hospitalet, ciutat mai annexionada a la ciutat de Barcelona per que el conjunt no fos més gran que Madrid.

També eren a cel obert totes les línies que avui estan soterrades. Els trens que sortien de l’estació de França cap al nord eren totes al descobert; també eren al descobert les línies que sortien d’aquesta estació cap al sud, passant per la Plaça de les Glòries, la Diagonal i tot al llarg del carrer d’Aragó i l’avinguda de Roma, carrers que van tenir una trinxera fins a ben entrats els anys 1960 en que es va cobrir juntament amb l’ampliació de l’estació de Sants; les línies que sortien de l’estació del Nord cap a Montcada i altres destinacions eren també a cel obert per tota l’avinguda Meridiana o pel costat del carrer del Clot; el carrilet també era a cel obert i el tren de Sarrià sortia a la llum per tota la Via Augusta prop de la Diagonal.

Les empreses ferroviàries

La Companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a França, fruit de la fusió de les dues companyies originals, va adquirir la Companyia del Ferrocarril de Valls a Barcelona i va passar a ser denominada l’any 1875 Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia establint lligams amb la Companyia dels Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona, i es va constituir com a una potent empresa que va establir convenis amb la Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza i Alicante (MZA) essent absorbida per aquesta l’any 1899. MZA i altres companyies privades van ser nacionalitzades per decret l’any 1941, un cop consolidat el cop d’Estat del General Franco i acabada la Guerra Civil, creant la RENFE o Red Nacional de Ferrocarriles de Espanya. La RENFE va ser desmembrada l’any 2005, en aplicació de la llei antimonopoli, constituint dues empreses públiques (estatals): ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, responsable de les infraestructures i RENFE Operadora que gestiona el material mòbil i els serveis de passatgers i mercaderies.

Les Rodalies (Cercanías)

De la connexió entre les línies de Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Mataró i Granollers se’n va dir el Vuit Català per la forma que te aquest traçat. Aquest conjunt de línies fèrries tot i que no va ser identificat com a Rodalies fins els anys 1990 tenen en comú, a més dels punts terminals Sant Vicenç de Calders i l’Empalme, les estacions de Sants, Arc de Triomf i Clot/Aragó a Barcelona. Entre Sants i Clot, unes línies empren el túnel d’Aragó amb l’estació de Passeig de Gràcia i les altres el de l’Arc de Triomf i Plaça de Catalunya. Va ser per aquell temps quan l’estació de l’Empalme va ser anomenada Maçanet/Massanes i la nostra vila va començar a tenir un nom en la xarxa viària catalana. Per cert que el logo emprat actualment per aquest servei és una C, inicial de “Cercanías” com va ser denominat aquest servei per RENFE a tot l’Estat espanyol. Un seguit de crítiques i protestes de personalitats catalanes va fer que, en els trens que circulaven per Catalunya, aquesta C es capgirés i aparegués com és ara. Finalment, la integració tarifària que hi ha ara data de l’any 2002.

La història de les línies fèrries que constitueixen aquest sistema de Rodalies justifica algunes de les dificultats trobades en aquests moments tant per les obres de l’AVE com per la pròpia organització de les Rodalies de Barcelona. En els anys 1990 per tal de donar cabuda a una part de l’anomenada Vila Olímpica es van tancar les estacions de França i del Nord i es van haver de desviar les línies de la costa, cap a la Sagrera també tancada, concentrant tots els serveis a la de Sants. Els escassos trens de mercaderies que circulen (per l’Empalme havien arribat a passar fins a 24 trens de mercaderies cada nit i, de tant en tant, també l’anomenat “tren nuclear” carregat amb els residus de les centrals nuclears d’Ascó i Vandellòs) ja no tenen cabuda a la ciutat i es queden bé al port de Barcelona, bé a una esplanada que es troba entre el Port i Bellvitge.

Els túnels del carrer d’Aragó i de la Plaça de Catalunya no donen a l’abast a l’alt nombre de trens que hi circulen amb un sistema de control més adequat pels trens de llarg recorregut de baixa frequência que no pas per al metro suburbà que haurien de ser les Rodalies. El nombre de vies disponibles a l’entrada i sortida de l’estació de Sants que quedaran reduïdes a la meitat quan hi arribi l’AVE, tampoc no permet d'incrementar l’estacionament de trens de reserva.

El material mòbil, els trens, ha estat renovat, al menys, tres cops en els darrers 30 anys. No així el material de les vies que encara, en alguns trams, està basat en les travesses de fusta que van servir en el segle XIX. A tall d’exemple, quan els anys 1990 es van renovar els trens per a millorar la imatge de Barcelona pels Jocs Olímpics, van començar a produir-se descarrilaments en la línia del Maresme entre Arenys de Mar i Maçanet/Massanes. Els fets van ser controvertits al començament. Es va dir que un grup d’obrers del manteniment acomiadats per RENFE prenien revenja, afluixant els cargols que mantenen els rails units a les travesses. Tot i que, a primeres hores del matí, un vehicle de manteniment circulava per la línia inspeccionant-la, un dels primers trens descarrilava, per exemple al pont de la Tordera o a Sant Pol de Mar o bé entre Tordera i Maçanet. Quan això passava, tot un tram de rail de 100 m de llargada es trobava descargolat i tallat (el rail continu s’havia posat abans de canviar els trens).

La policia va descobrir finalment, en un escorcoll de la casa d’un vailet que havia mort son pare a Palafolls (la mare s’havia penjat algun temps abans a Premià de Mar), eines que podien haver servit per tallar i descargolar els rails. Tot i la futesa de les probes, va ser empresonat i jutjat (qui sap si) per ambdós crims. Això sí, sense dir res, RENFE va anar canviant totes les velles travesses de fusta, mal mantingudes en una línia que ja havia estat abandonada pels trens de llarg recorregut, posant-hi les de ciment armat. Sens dubte, els nous trens, amb mes alta velocitat, forçaven els trams de rail fora de les travesses i descarrilaven.

L’Empalme

L’Empalme va ser el lloc estratègic on l’any 1860 van ajuntar-se les dues línies que lluitaven per arribar a Figueres i la frontera francesa. De fet, en el nostre país, hi ha diversos llocs anomenats així per raons semblants. Però això serà l'objecte d'un proper article.


Antoni Cruzado i Alorda
Veïnat del Pibitller
Maçanet de la Selva